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¿Qué hay detrás del ‘camarón legislativo?

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Puerto en Rodman. Puerto en Rodman. Expandir Imagen
Puerto en Rodman. Luis García

PSA Panama International Terminal inició operaciones en la última década, cuando los demás puertos asentados en Panamá llevaban años de ventaja.

Su propuesta era la de un puerto en Rodman, al lado oeste de la entrada del Canal, con un muelle de 330 metros. Pero la historia sería otra desde que anunció su necesidad de expandirse, con una inversión de $600 millones, para atender los megabarcos en tránsito por la vía ampliada.

El contrato fue firmado el 28 de octubre de 2014 por el entonces director de la Autoridad Marítima de Panamá, Roberto Linares, y el apoderado de PSA, Robert Ahern. La Asamblea lo avaló el 28 de enero de 2015 y el 10 de febrero fue sancionado por el presidente Juan Carlos Varela, convirtiéndose en la Ley 2 de 2015.

Varios abogados presentaron denuncias en el Ministerio Público para que se investigaran supuestas ilegalidades del contrato. Una de ellas alegó que el terreno donde se desarrolló el puerto fue concesionado a Parque Industrial Marítimo de Panamá, S.A. (Pimpsa). También surgió una demanda de inconstitucionalidad y se criticó el hecho de que en la Asamblea no hubo un debate sobre el contrato.

PSA pactó una concesión portuaria y, además, acordó un contrato con el Canal para el arriendo de tierras y un espejo de agua para sus maniobras.

La compañía de capital singapurense, que comenzó con tres grúas de pórtico y una capacidad para 450 mil TEU, pasó a las grandes ligas del patio. En su segunda fase, proyectó ampliar su capacidad a 2 millones de TEU, y agregó 12 grúas de muelle sobre rieles y 8 pórticas adicionales.

El Canal ampliado fue inaugurado en 2016 y empezó el tránsito de neopanamax.

PSA siguió dando pasos gigantes, aunque silenciosos. Hace 20 días, el puerto anunció que atendió el primer portacontenedor neopanamax, con capacidad para 13 mil 100 TEU. El barco llegó el lunes 2 de abril a Rodman.

La nueva capacidad de PSA le permite competir por servicios navieros que brindan otras terminales.

De hecho, hay clientes de la competencia que están en etapa de transición para migrar a PSA. Un solo cliente simboliza el movimiento anual de 1 millón de TEU, un negocio colosal, estratégico y de posicionamiento, difícil de asumir como pérdida para el puerto que es abandonado.

Y justo cuando PSA se apresta a ajustar los últimos detalles para atender a sus nuevos clientes, la Asamblea aprueba un proyecto de ley que lo dejaría sin concesión.

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